INTRODUCCIÓN
Desde 1999, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) experimentó un creciente endeudamiento por la construcción y ampliación de infraestructuras. La deuda de AENA llegó a ser de más de 13.000 millones de euros en 2010, especialmente tras el desvío de más de 2.000 millones de euros frente al presupuesto original del Plan Director de ampliación del Aeropuerto de Madrid – Barajas y la mejora de aeropuertos pequeños, muchos de ellos con bajo volumen de tráfico respecto a la media europea y ninguna viabilidad económica.
Tras el estallido de la crisis económica de 2008 y la consecuente caída del tráfico de pasajeros, la deuda de AENA se convirtió en un problema de primer nivel para el Gobierno de España que emprendió y utilizó la privatización del ente público como supuesta solución.
A pesar de la importancia del turismo para el país, dadas las reducidas incorporaciones de nuevos controladores aéreos durante esos años y la politización de sus retribuciones (expuestas como un obstáculo para la privatización y reconocido posteriormente en 2023 por el propio José Blanco en el documental «Anatomía de un Caos Aéreo»), el Ministerio de Fomento emprendió una lucha encarnizada contra este colectivo, fundamentalmente a través de dos vías:
- Orquestando una guerra en los medios de comunicación poniendo a la opinión pública en su contra y que desembocó en el conflicto de diciembre de 2010.
- Atropellando la negociación colectiva y forzando un laudo que creó una clara división del colectivo, estableciendo una doble escala salarial y, de facto, dos clases de controladores: una formada por los controladores en ese momento en activo, que cobraría MÁS y una, la de todos aquellos que estarían por llegar, que cobraría MENOS por hacer exactamente el mismo trabajo.
ANTECEDENTES
El 4 de marzo de 1999 se firma el I Convenio Colectivo (ICCP) entre AENA y el colectivo de Controladores de la Circulación Aérea. En él se recoge una jornada laboral de 1200 horas anuales y se referencian las retribuciones básicas a estas 1200 horas de trabajo (sueldo base, CPT, niveles profesionales, etc).
Durante los años 2000 y siguientes, en los que se construye sin límites, superando la deuda de AENA los 11.000 millones de euros en 2009, el tráfico anual de pasajeros de la red de AENA creció a una tasa media del 6% pasando de 140 millones de pasajeros en el año 2000 a más de 210 millones en 2007 (sirva para comparar la magnitud del movimiento de pasajeros la última cifra conocida en la actualidad: 283M de pasajeros el pasado año 2023).
Durante esos años, las tasas aeroportuarias que Aena cobra a las compañías aéreas son las más bajas de Europa. No ocurre así sin embargo con la tasa de ruta, que es con diferencia la más cara de Europa.
A partir de 2008, el tráfico en los aeropuertos españoles sufre caídas anuales superiores al 3%, tanto en pasajeros como en número de movimientos. Los 48 aeropuertos españoles cerraron 2009 con unas pérdidas de 433 millones de euros. Aena tenía entonces un problema…y buscaba una solución.
El Gobierno de turno pone en marcha la maquinaria para privatizar la compañía pública, obviando la mala gestión empresarial y vendiendo la baja productividad de los controladores aéreos como causa principal de la deuda.
PRIMER CONVENIO COLECTIVO Y ACUERDOS EXTERNOS
Desde la firma del ICCP de 1999 hasta febrero de 2010, AENA y USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos), en su momento el único sindicato de los controladores, se reúnen con el fin de aprobar medidas para atender el incremento sobrevenido del tráfico aéreo en España.
En concreto, en los años 2000 y 2002 se firman acuerdos en los que, bajo la promesa por parte de AENA de nuevas incorporaciones, se asumen como insuficientes las 1200 horas de trabajo anuales y se empiezan a retribuir las horas que se realizan por encima como extraordinarias, a razón de 2,65 veces el valor de la hora ordinaria.
Dichas horas son totalmente voluntarias para los controladores y se conceptúan en las nóminas como “COMP. HORAS MODULARES” hasta el 5 de febrero de 2010.
Tras el estallido de la crisis económica de 2008 y la caída del tráfico aéreo, los gestores usarán esas mismas retribuciones (que voluntariamente habían pactado) y la paralización de nuevas incorporaciones como arma para suprimir la negociación colectiva.
REALES DECRETOS
Con el fin de recuperar el control de un sistema que, a los ojos del Gobierno, pone en riesgo la continuidad del servicio, comienzan a publicarse, en un período muy corto de tiempo, cambios normativos de importante calado en relación a la provisión de servicios de navegación aérea a través de Reales Decretos, creando un clima de confrontación continua con los controladores:
El 2 de octubre de 2009 se publica el RD 1516/2009, por el que se regula la licencia comunitaria de los controladores, reduciendo requisitos de acceso a la profesión, privatizando la formación y dando entrada a controladores europeos.
- El 5 de febrero de 2010 se publica el RD Ley 1/2010, por el que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo disponiendo como jornada máxima exigible hasta 1670 horas ordinarias anuales, es decir, pasando de 1200 horas al año a 1670 (un 40% más cada año).
- El 14 de abril de 2010 se publica el RD Ley 9/2010, por el que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, en el que se recoge que «es necesario que el ente público en primer lugar, recupere el poder de organización y dirección de su actividad, y en segundo lugar, pueda exigir a su personal de control que realice las horas de trabajo que actualmente está realizando, retribuyendo esas horas conforme a su auténtica naturaleza, es decir, como horas ordinarias de trabajo».
Tres cambios normativos de importante calado en menos de seis meses.
En esta última Ley 9/2010 se establece que todos los incrementos salariales que se habían llevado a cabo en los Niveles Profesionales entre 1999 y 2010, debían resetearse a los valores de 1999 incrementando exclusivamente dichos valores conforme a lo aprobado en los Presupuestos Generales del Estado para el personal al servicio de las administraciones públicas. Esto de facto diezma (literalmente divide por diez) el valor de los Niveles Profesionales que se habían aprobado en los Acuerdos de Extensión de Jornada.
Aunque sin duda alguna lo más relevante es que eleva la jornada a 1670 horas anuales de forma obligatoria (recordemos que antes el tramo de jornada por encima de las 1200 horas era voluntario y extraordinario) y recoge literalmente que este incremento de jornada debe ser retribuido “conforme a su auténtica naturaleza, es decir, como horas ordinarias de trabajo”.
Además, se recoge la posibilidad de que para el personal con antigüedad anterior al 5 de febrero de 2010 (“Pre5f”) se pueda acordar un complemento personal transitorio de adaptación.
Lo que se pretende es dejar sin efecto lo pactado durante esos años por AENA y USCA, pasando la jornada anual obligatoria de 1200 a 1670 horas máximas, pero retribuyendo ahora esas 470 horas (que recordemos antes se hacían de forma voluntaria y estaban retribuidas a razón de 2,65 veces el valor de la hora ordinaria) al valor exacto de la hora ordinaria.
Así, la empresa pone en práctica lo contenido en la nueva ley y empieza a abonar las horas por encima de 1200 horas anuales conceptuándolas en nómina como “HORAS ORDINARIAS” (antes «Comp. Horas modulares»), abonándolas como tal.
ACUERDO DE AGOSTO DE 2010 ENTRE USCA y AENA: LA “PAZ SOCIAL”
Con el fin de buscar la firma de un nuevo convenio que traiga paz social entre la empresa y el sindicato, AENA y USCA firman meses después, el 13 de agosto de 2010, un acuerdo de bases, estableciendo diversas condiciones sobre la jornada laboral y la retribución en el marco de la Ley 9/2010.
Por primera vez se produce un atropello pactado en toda regla: se establece una retribución básica para el colectivo «Pre5Ff» (controladores en activo a día 5 de febrero de 2010):
Para estos controladores, la retribución se compone del SOF (Salario Ordinario y Fijo) y un CPA (Complemento Personal transitorio no absorbible) que no será abonado a ningún trabajador contratado con posterioridad al 5 de febrero de 2010. La suma de ambos conceptos no podrá ser inferior a lo abonado en el año 2009 por el SOF, garantizándole a estos controladores que las retribuciones básicas del 2010 no sean nunca inferiores a las del 2009 (con una retribución media de 200.000€ por controlador contratado con anterioridad al 5 de febrero de 2010).
Por el contrario, quienes ingresaran después de esa fecha, entre los que se incluían los controladores de las Promociones 29 y 30 (que habían sido seleccionados en el mismo proceso de selección que los controladores de las Promociones 27 y 28) percibirían una media anual de 86.000 euros.
En ese momento, cuando las promociones 29 y 30 piden explicaciones por este acuerdo que les deja fuera, inicialmente se defiende por parte del abogado de USCA (Francisco Maroto) como “un error tipográfico”.
A partir de agosto de 2010, tras el acuerdo de bases, Aena adapta su nómina para incluir este recién pactado CPA, apareciendo los distintos conceptos:
- “ANTICIPO A CUENTA COMPLEMENTO PERSONAL”, que retribuye anticipadamente la diferencia prevista entre la retribución básica del 2010 y el SOF del 2009, que nunca podría ser inferior.
- “HORAS ORDINARIAS”, retribuyendo a todos los trabajadores las horas por encima de 1200 horas al año.
- FONDO DE ACCIÓN SOCIAL, que retribuye la acción social.
PROMOCIONES 29 Y 30
Es en octubre de 2010, con la contratación de la promoción 29, cuando AENA decide renombrar los conceptos de la nómina, sin que exista ningún cambio normativo, con el fin de ocultar a las nuevas incorporaciones (en ese momento la promoción 29 y posteriormente la 30) la auténtica naturaleza de las retribuciones, y pasa a denominar las “HORAS ORDINARIAS” (exceso de 1200) como “CPP A CTA DT 1ª L9/2010”, una farragosa nomenclatura que no tiene otro objeto que ocultar el sencillo HORAS ORDINARIAS, obviamente excluyendo a cualquier trabajador de nueva incorporación y yendo en contra de lo interpretado anteriormente y de lo recogido en la Ley y en el acuerdo del 13 de agosto de 2010 (entre AENA y USCA), pues con esta “artimaña” evita abonar el exceso de horas, por encima de las 1200 horas anuales, a los nuevos controladores. A los trabajadores Pre5F, no obstante, les integra el abono del exceso de las 1.200 a través de este nuevo concepto farragoso nombrado unilateralmente por la empresa como CPP A CTA DT 1ª L9/2010.
Nómina sept-2010 vs. oct-2010
Los controladores de las Promociones 29 y 30 no reciben la retribución por horas trabajadas por encima de las 1200 horas anuales, a diferencia de las promociones anteriores, que sí reciben el pago. AENA rompe sólo para el colectivo “Post5F” el binomio jornada/salario, constituyendo una especie de tarifa plana, que le permite exigir, únicamente a estos trabajadores, una bolsa de hasta 470 horas a coste 0.
SEGUNDO CONVENIO Y LAUDO ARBITRAL
En 2011, ante la necesidad del Gobierno para atajar la crisis tras el Conflicto de diciembre de 2010 y el decreto del Estado de Alarma, se fuerza un laudo arbitral que establece un nuevo convenio para los controladores (II CCP),
Para dar forma al incumplimiento de la Ley, que ya se práctica desde octubre de 2010, el árbitro Manuel Pimentel, a través del II CCP, se inventa 3 complementos salariales, dividiendo el CPA (reservado únicamente para el colectivo CTA “Pre5F”) en tres complementos, según el artículo 141.bis del IICCP:
- Complemento Personal de Adaptación Fijo (CPAF): asegurando la diferencia entre el SOF de 2009 y 2010 a controladores “pre5f” y que desempeñan ciertos puestos operativos o de supervisión.
- Complemento Personal de Adaptación General (CPAG): para “pre5f” y que financia la acción social, consistente en aportaciones de la empresa a un sistema de bolsa cerrada a repartir entre controladores para seguros de vida y de salud, y el cual forma parte de la masa salarial del colectivo.
- Complemento Personal de Adaptación Variable (CPAV): para “pre5F” operativos por los que se les abona las horas adicionales a 1200 horas al valor de la hora ordinaria.
Con todo ello, se garantiza una retribución media por controlador de 200.000€ (cantidad que se aporta a una masa salarial cerrada por cada uno de los CTAs que integran el colectivo pre5F), revalorizable anualmente.
Por tanto: Este IICCP de marzo de 2011, firmado tras el arbitrio forzoso del Sr. Pimentel, incumple la legislación vigente al expropiar al colectivo de controladores “Post5F” de derechos que tienen reconocidos en la Ley 9/2010 anterior y al regular cuestiones que ya estaban acordadas en el acuerdo de 13 de agosto entre USCA y AENA.
Este II CCP recién publicado en marzo de 2011, incumple claramente el Artículo 11 del Compromiso Arbitral: “No podrá el Laudo arbitral entrar a conocer de cualquier cuestión a la que se hubiera llegado a acuerdo expreso entre las partes, aunque este acuerdo se culminara durante el procedimiento arbitral, siempre que fuera antes del Laudo.”
Nota: Además de lo dicho, los artículos 29, 123 y el 124 del IICCP, en relación a la jornada y la retribución, incumplen la Ley 9/2010, en cuanto que indexan las tablas salariales del ICCP a una jornada de 1670 horas anuales, en la práctica, sólo para el colectivo “Post5F”, incumpliendo la Disposición Transitoria primera de la Ley 9/2010, que en su punto 2.a. dice literalmente: “la negociación colectiva partirá de la retribución resultante de lo señalado en el ICCP suscrito en 1999, actualizándose al año 2010….”
REFLEXIÓN FINAL
¿El objetivo del legislador era perjudicar tanto a las promociones que aún no se habían incorporado y no eran responsables del problema de viabilidad anterior?
- Quitándoles el derecho a cobrar las horas por encima de las 1200 que recogía el convenio en vigor.
- Quitándoles el acceso a la Acción Social y beneficiando a los controladores que produjeron el problema que obligó a dictar el RD-Ley 1/2010 (bolsa de dinero cerrada a repartir entre todos los controladores, independientemente de su antigüedad).
- Permitiendo una reducción salarial, extrapolando al salario real la reducción de convenio de la jornada máxima, que pocos realizan.
¿O lo que realmente quería el legislador era abaratar el coste, eliminando la proporción 1/2,65 que se pagaba por el trabajo realizado en exceso de la jornada de 1200 horas y que se abonase a razón 1/1?
Sólo con esa medida se bajó la masa salarial del colectivo de 780 a 480 millones de euros en un solo año, dejando sin efectos los acuerdos de ampliación modular suscritos entre 1999 y 2010 entre USCA y AENA.
¿Intentaron USCA y AENA garantizarles esas retribuciones pactadas fuera de los cauces reglamentarios de transparencia y control de la CECIR (Comisión Interministerial de Retribuciones y su Comisión Ejecutiva) a los “pre5f” en el complemento de adaptación de jornada, solo para estos CTA de las promociones anteriores a la 29?
Si realmente la Ley 9/2010 indexase las tablas salariales a una jornada de 1670 horas, ¿por qué se retribuyeron entonces, tras la entrada en vigor de la ley, las horas por encima de la 1200 bajo el concepto horas ordinarias, al margen de dichas tablas? ¿No estarían pagándose dos veces?
¿Por qué se cambia el nombre del concepto “HORAS ORDINARIAS” en la nómina de octubre 2010, coincidiendo con la incorporación de la promoción 29?
Si la retribución por encima de las 1200 horas anuales forma parte del CPA que se pacta en agosto de 2010 entre USCA y AENA, ¿por qué en la nómina de septiembre de 2010 se retribuye de manera independiente el concepto CPA y el concepto “Horas Ordinarias”?
¿No será que no tiene nada que ver lo uno con lo otro?